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把航空动力部门和汽车零配件部门合并，是凌世哲深思熟虑的结果。
一是，航空发动机的研发实在是太费钱，把它跟汽车零配件部门合并在一起，可以用汽车零配件上赚取的利润适当的补贴一下航空发动机巨大的财务开支。
二是，任何一项高新技术都不是单独存在的，在研发航空发动机的过程中产生的各种新型技术，同样也能用在汽车领域。比如，后世福特汽车公司在21世纪研发的st发动机上面使用的k03低惯量转子涡轮，就使用了航空发动机上的转子涡轮技术。
我们在航空展上，看到航空发动机展示模型的时候，旁边的解说员都是这样介绍的：这是某某某公司研发的先进双转子加力式涡轮风扇发动机……
涡轮增压技术最早是用在二战时期的飞机发动机上，后来石油危机爆发后，才把涡轮增压技术用在汽车发动机上，早期的汽车涡轮增压器汽车发动机要推动它是非常的困难，通常发动机要在2000转/分钟以上才行，这样的条件在转速极高的飞机发动机上不算个事，但在低转速、低功率的汽车发动机上就是一个很大的问题。
汽车必须在高速的行驶状态下，涡轮增压器才会启动，低速行驶下涡轮增压器就不会启动，这样一来，汽车发动机的效率就会大打折扣。
后来人们又发明了机械增压器，这种机械增压装置到时解决了发动机低速下的升功率问题，但汽车一旦进行高速行驶，它无法适应汽车高速行驶要求的弊端就充分暴露了出来，发动机转速一旦高过某个值，机械增压器的工作效率不但不会提高。反而会下降，发动机的转速或者汽车的速度越快，机械增压器的效率就越低。甚至失效都有可能。
工程师为了解决增压器在发动机低转速和高转速下适应性问题，可谓是绞尽了脑智。直到二十一世纪，博格华纳公司的工程师从航空发动机的转子技术上受到启发，研制出了低惯量转子涡轮，解决了涡轮增压器在发动机低转速下不能运转的问题。
低惯量转子涡轮只需汽车发动机转速达到800转/分钟就会启动，大大的提高了发动机在低转速时的动力响应和输出表现。
工程师们还并不满足，为了能更多的压榨汽车发动机的功率，在2015年，他们又在低惯量转子涡轮技术的基础上。又研制出了低惯量双转子涡轮增压器，使得发动机的转速只需要280转/分钟，就能把它给轻松的驱动，这就等于汽车一启动，涡轮增压器就开始工作了。
后来，工程师们又把ecu和低惯量双转子涡轮技术结合起来，变成电控涡轮，使发动机的效率变得的更高。
正是因为有了历史上航空发动机技术与汽车发动机技术有效结合的成功的案例，这才促使凌世哲把两个看起来毫不相干的部门给合并在一起。
航模用的油动发动机，无论是浆轴式还是涡喷式。虽然在市场上卖得不错，利润也很高，但它毕竟属于小众市场。需求量始终是有限，现在还没有到微型涡扇发动机大发展的年代，所以光靠油动发动机的利润是撑不起大型航空发动机项目的。
至于大叶片加工就更不要提了，叶片代工的利润低得可怜，凌世哲保留它只是为了给后期的航空叶片加工积累技术经验，更加撑不空发动机所需要的巨额研发资金。
待众人走后，布劳迪.麦克劳又来了，进门的第一句话：“boss，我和我团队搞出了一种新的汽车发动机。你要来看一看吗？”
新的汽车发动机？这才过来几天，他们就在4g63的三菱机头上搞出了新型号了？带着疑问。两人来到汽车动力实验室。
展现他面前的是两台2.0发动机，奇怪。4g63发动机不就是2.0的吗，怎么又搞了两台2.0发动机？看着麦克劳做了个“请”的手势，凌世哲疑惑的走上了发动机的展示台，仔细的看了起来……
这两台发动机都属于双凸轮轴+可变正时链条技术的发动机，同时还配备了两个涡轮增压器，一个是低惯量转子涡轮增压器，一个双流道涡轮增压器；同时还配备了多点电喷供油系统。
两台发动机唯一的区别的是，一台属于dohc双顶置式凸轮轴发动机；一台属于双底置凸轮轴发动机。
双流道涡轮增压器的优点是可以有效减少发动机的排气干涉，并提高发动机排气管的尾气流速，从而使涡轮更早介入，以此来提高发动机的效率。
而凸轮轴发动机分为顶置和底置两种，安装在发动机顶部的被称为双顶置发动机，即dohc。安装在发动机底部，就被称为底置发动机，比如后世通用汽车著名的gdi发动机就是底置凸轮轴配置。
dohc发动机的优点在于动力足、功率大、速度快，缺点是扭矩小，不是很耐用，道路的适应能力较差，因此，它适合欧洲那样的高等级的高速公路上行驶。
而底置发动机相对于dohc来说，其动力和功率要小一些，但是扭矩很大，很经得起艹，道路适应能也很强，因此，它适合路况比较恶劣的公路上行驶。像美国的汽车绝大部分配得都是底置发动机。