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负责操纵的左座机长脸都绿了，下意识地瞄了眼后面负责观摩的徐祁业，一咬牙：“我再查一下起飞数据。”
“别查了，这还能错的？”刚负责输入cdu数据的右座机长就有些不高兴了。再查起飞数据，岂不是意味着自己堂堂的机长还搞不定一个起飞cdu设置？
左座机长叹了一口气，只能接受现实：“再来一次。”
航安司司长轻咳一声：“再来吧！”
于是控制台的操纵员开始重新设置，而两个机长再度进行驾驶舱准备，只是现在的氛围已经跟之前不太一样了。
刚开始的时候，整个验证小组的氛围还是比较轻松的。即便他们知道徐祁业的那次飞行事故的风切变强度很高，但是他们是没什么具体概念的，这种罕见强度的风切变不是亲身经历是很难有所概念的。
另外，不管怎么说，验证飞行的难度总是比当事机组的心理状态要好太多了。不仅仅是有准备的，不像当事机组那样完全不知道下一刻会发生什么。而且，模拟机飞行跟实际飞行有一个本质的区别。那就是模拟机飞行是可以重新来过的，而实际飞行可只有一次机会，这个区别所带来的的心理压力根本就不是同日而语。
那种在重压之下爆发潜力的人其实是少数，而真正的，大部分是被压力压垮，以致于操作都变形的。
这样的情况下，模拟机验证飞行的难度是比实际飞行要低很多的。可即便这样，他还是飞成了这个熊样，当真是不能接受的。
很快飞机数据重新设置，驾驶舱准备也好了，这次没有犹豫，飞机很快就起飞了。看得出来，负责操纵的机长已经有些急躁了，不复刚才的轻松写意了。
或许是心态的变化，这次的初始抬轮就比刚才的速率要快上不好。抬轮过快的情况下所导致的问题就是引起初始爬升速度减小。
本来因为风切变就导致抬轮速度偏小于设置的预计抬轮速度，这抬头速率偏快太多，就让偏小的速度变得更小。
如此一来，飞机的升力变得愈加岌岌可危。
上一次的初始抬轮就相当不错，不快不慢，刚刚好。那一次飞机就能保持相对稳定的爬升速率。可这一次的初始抬轮明显是有问题的，在飞机离地之后，速度减小太多，开始突显出升力不足的情况。
在飞机升降率归零的一刹那，后面观摩的陈超小声骂道：“飞个锤子！”
如徐祁业那次，飞机升降率归零的瞬间，之后便是转入下降率，飞机开始下坠。机长跟之前徐祁业机组的应对一样，顶住油门，撑住杆。可是，这次飞机下坠的速度明显比之前徐祁业那次要快很多。即便撑着杆，飞机依旧狠狠地砸在了跑道上。
或许是因为模拟机计算的这次接地载荷已经太大了，大到可以直接判定为坠落了，飞机前面的布景再次变成了红色。
模拟机的系统判定飞机又坠毁了！
这一刻，陈超的脸色变得惨白起来！
???